然后再具體一點，人們或許又會有一種感覺，那就是似乎一說到智能科技，就很容易想到新勢力造車。也難怪，新勢力現在的勢頭很猛，再加上它們“互聯網造車”的背景似乎給人感覺先天與“智能”掛鉤。然而車云菌認為這里面是存在錯覺的——很大程度上，與新勢力比較能“造勢”有關。

事實上在今年的上海車展上，所謂傳統車企在這方面的投入或者展示，一點也不遜于新勢力。不過基于傳統車企對智能科技的一些理解，它們的研發(fā)方向似乎又略有不同。

實用價值之爭：L3還是其他創(chuàng)新？

在智能駕駛這一塊兒，喊得最多的應該還是L3（階段智能駕駛）。尤其是新勢力，大多都在宣傳什么時候能夠實現L3。似乎誰率先L3量產，誰就是科技之王。但其實L3是個系統工程。它的發(fā)展固然重要，但似乎也并不見得智能科技的方向就只有L3。

Tips：何謂L3？

所謂L3，其實是SAE International對自動駕駛技術階段分類等級中的一項，也就是“第三級自動駕駛”。最傳統的汽車可以稱作L0級。然后能實現方向盤的控制（如車道保持）或加減速（如自適應巡航）其中一項的，算L1級，兩項都有的就可以算L2級。可見，L1與L2級的要求并不高，而且現階段很多車都已經可以實現。

L3級則不同，它要求系統能夠“自己”觀察路況，包括信號燈、行人、路側狀況等，并自動對車輛的行駛狀況進行控制。此時雖然駕駛者不能完全“放手”，但駕駛者更多是處于一種“護航”、“保險”的狀態(tài)。駕駛的具體操作，已經可以由系統完成。

由此可以看出，L2相比L1并無大的突破，但L3相比L2則是一種質變。實現L3，需要系統能有足夠的“思考力”和“判斷力”。且不說技術發(fā)展如何，單就人們的接受程度，L3的門檻都不低。關鍵是，L3不光是靠單車就能實現的，它需要道路管理體系的支持以及法規(guī)的允許。

因此相比新勢力造車一味致力于L3的宣傳與研發(fā)，一些傳統車企在智能科技方面的一些創(chuàng)意，或許更具備參考價值。這其中北京現代的第四代勝達就很有代表性。這款車在智能科技上的宣傳很多，也做得確實很強。車云菌在這里只想提它的兩點創(chuàng)新：一個是指紋識別，另一個就是相對于L2的創(chuàng)意和強化。

指紋識別的意義到底有多大？

指紋識別從大類來說，屬于生物識別技術。與語音、人臉、虹膜、靜脈識別的屬于同一大類。

生物識別技術的好處大家應該都有體會。相比傳統的密碼、鑰匙等等，這類技術最大的好處就是“與主人互聯”。換句話說，通過這種技術，可以很輕松的將“人”與“互聯”連接在一起。在通過云端共享，一切都變得非常的便捷。

這么說起來不夠直接。我們可以回憶一下我們用指紋識別打開手機、指紋支付、刷臉支付，以及已不再是科幻的刷臉登機、刷臉驗證等等，應該就有感覺了。

這類技術在車上同樣也有廣泛的應用前景。有了它，我們終于可以真正做到“無鑰匙”。這還不是最主要的。通過生物識別，我們就與座駕形成了某種互聯。它可以記錄每一個不同駕駛者的習慣、軌跡，并反過來為駕駛者提供更好的服務。

在車展上，生物識別技術在很多新勢力車型上都有應用，例如零跑的靜脈識別、人臉識別等等。然而指紋識別，卻只有第四代勝達。為什么？當然是因為車規(guī)的指紋識別難度大，所以讓很多車企失去了研發(fā)動力。

第四代勝達的指紋識別采用的是電容傳感器指紋識別協同，通過基于硅晶元和指紋皮下電解液形成的電場來對指紋進行識別，可以有效防止黑客入侵和偽造指紋，安全系數要比傳統車鑰匙高得多。

當然好處肯定不僅限于開鎖。前面說到的與生物識別相關的所有好處，第四代勝達的指紋識別都能實現。例如它可以記錄兩個人的指紋，然后根據指紋識別的情況，自動調整車內設備（座椅、后視鏡、導航、娛樂系統等等）。對于經常會輪換駕駛的家庭來說，這種“專屬座駕”的感覺是非常誘人的。

值得一提的是，作為首款搭載指紋識別的車型，第四代勝達還肩負著整個現代集團在生物識別技術領域“開拓”的任務。一方面，指紋識別技術未來將會在現代旗下的產品上普及化；另一方面，現代還將基于第四代勝達的市場反饋，進一步研發(fā)人臉識別、聲音識別等更多的生物識別技術。

從第四代勝達開始，北京現代的所有產品都將實現無需攜帶鑰匙。當然，方向會略有不同。例如以第四代勝達這樣的高端產品，會以生物識別為主。而像新一代ix25這樣的小型SUV，將會采用blue link技術，通過手機藍牙來實現解鎖和啟停。

L2有何值得加強或創(chuàng)新之處

前面說過，只要有自適應巡航和車道保持兩項功能就算L2。所以L2本身要求并不高。再加上L2與L3之間的跨度大，這就造成了不同產品之間L2實際技術與功能方面的巨大差異。換句話說，現在都在喊有了L2級別自動駕駛，但效果卻是千差萬別的。

第四代勝達一方面，是在L2的一些關鍵性功能上做得到位和好用。也就是，都是自適應巡航（ASCC）和車道保持（LKA/LDW），但實測效果很好，駕駛者的體驗感出眾。

北京現代對此的說法是“30公里解放雙腳、60公里解放雙手”。什么意思？即駕駛第四代新勝達在車速低于30公里的情況下，系統會完全實現自動跟車，并根據車流速度的變化加減速和保持安全車距。此時駕駛者無需“一腳油門一腳剎車”，把控好方向盤就行了。然后到了60公里/小時以上，則可以通過LKA車道保持系統，對轉向進行輔助控制，讓車輛始終保持在車道內行駛，實現解放雙手。

除此之外，第四代勝達還進行了很多的“微創(chuàng)新”，給人的感覺更加的人性化和智能化。例如SEW乘客安全下車提醒系統，會在駕駛員或乘客打開車門的瞬間，對側后方車輛的行駛狀況進行監(jiān)測。一旦發(fā)現有車輛駛過，就會提醒車內人員。別小看這個“微創(chuàng)新”，很多事故都是因為開門時駕乘者的這種忽視引發(fā)的。

還有ROA后排乘客提醒系統，會通過超聲波傳感器監(jiān)測后排是否有乘客遺留，從而有效避免由于后排乘客被遺忘在車內引發(fā)的危險。

除此之外，第四代勝達的L2自動駕駛技術里還包括RCCA后方交叉碰撞預警自動系統、BCA-R盲區(qū)監(jiān)測制動系統、DRM行車后方影像顯示、DAW駕駛員疲勞提醒、FCA前碰撞預警制動系統（可識別行人）等等總共12項ADAS技術。

其實現代在自動駕駛領域的研發(fā)投入和一些展示，我們是早有接觸的。例如在去年平昌冬奧會上，韓國總統文在寅還在高速服務區(qū)親自試駕了能夠實現自動駕駛的現代汽車。從首爾到平昌大約200公里左右的路程中，現代的完全自動駕駛車輛表現已趨于完美。

結論：

當我們在一邊追逐最前端科技，同時又在質疑這種科技的安全性時，似乎應該換個角度想一想。相比新勢力，傳統車企基于多年的造車體驗，或許會有不一樣的思考方式。例如它們會把提升安全性放在更重要的位置，而不是一味地想盡早實現“無人駕駛”。第四代勝達的這幾項科技，就很有創(chuàng)意，也很務實。與此同時，你又不會覺得這種技術有任何顧慮或者安全性的問題。那么，你感覺哪種思路會更靠譜呢？