銷量下滑6成 與主流車企漸行漸遠

今年，東風標致的銷量既定目標是14.05萬輛。然而，時間過去了將近半年，東風標致卻沒有公布過一次單月銷量數據，如果不是神龍汽車人事大震蕩的新聞被曝出，外界甚至忘記了東風標致的存在。

根據乘聯會數據顯示，今年1-4月，東風標致累計銷量為25870輛，同比下滑58.8%，接近六成。4月，東風標致銷量僅4000輛，同比下滑74%，其中，除4008車型銷量達2721輛、5008車型銷量達1470輛外，其余車型銷量均在千輛以內。3008車型銷量僅為44輛，2008更是僅售出3輛。照此推算，東風標致不僅年終目標將化為泡影，能否在中國市場立足也要打出一個大大的問號。

實際上，作為法系車的首席代表，標致品牌在中國的歷史很深厚，也擁有眾多擁躉，被稱為“獅王”。1985年，標致品牌首次進入中國，廣州標致成立。當時，上海大眾也剛剛成立5個月，廣州標致算是第一批合資車企，市場份額在1991年時就占據了中國市場的16%，而僅僅六年之后，廣州標致就因為經營不善，銷量下滑至年銷不足千輛，最終以一美元出讓，遺憾地退出了中國市場。

近幾年，東風標致銷量再現滑鐵盧，2017年累計銷量為24.9萬輛，同比下滑28.7%。而到了2018年，累計銷量直接下滑至13.9萬輛，同比下滑43%，接近腰斬。進入2019年，東風標致更是一蹶不振，甚至已經到了恥于公布銷量的地步。

品牌沒有存在感，還是產品的存在感太低造成的。在國內市場，大多數合資品牌早已打破了“三年一改款，六年一換代”的定律，爭取將全球車型以最快速度引入國內。一些自主品牌甚至將節奏加快至一年一改款。而東風標致的產品更新節奏卻依舊不急不慢，加以嚴重重合的產品定位與售價區間，競爭力不足的東風標致在第二次退出中國市場的路上漸行漸遠。

庫存深度3.1 經銷商五成退網

根據中國汽車流通協會數據顯示，東風標致在近一年經銷商庫存深度指數均位于前列，并且在2019年3月份庫存深度高達3.1，位居全部品牌榜首。此外，在今年上海車展期間，標致全球CEO安巴托也表示：“考慮到經銷商利潤問題，為了保證渠道端經銷商的盈利，將減少至250家經銷商。”數據顯示，東風標致的全國4S店數量達到500家，網絡城市覆蓋率達85%，這也意味著，有著近五成的經銷商將退出東風標致的銷售網絡。

根據國際同行業通行的慣例，庫存系數在0.8~1.2之間，反映庫存處在合理范圍；庫存系數> 1.5，反映庫存達到警戒水平，需要關注；庫存系數>2.5，反映庫存過高，經營壓力和風險都非常大。東風標致高達3.1的庫存，意味著經銷商已經擁有著很大的壓力，伴隨著銷量持續下跌，廠商依舊對經銷商進行壓庫，這也使得經銷商們必須要理性預估實際市場需求，甚至直接選擇退網。

產品質量“泄洪” 標致408居投訴榜首

按常理，產品更新速度慢，產品質量更應嚴格把關。然而，東風標致的在產品質量方面卻同樣令人失望。根據媒體統計，標致408以384起投訴占據質量投訴榜首，其產品質量問題包羅萬象，包括發動機抖動、變速箱異響、車身異味、輪胎開裂和設計缺陷等等問題。正是在每一個細節方面都差強人意，東風標致才將自己一步步推向懸崖的邊緣。

寫在最后：
二次進入中國市場的東風標致再次遇阻，銷量的嚴重下滑只是表面現象，經銷商信心的喪失和品牌層面的危機才是最致命的問題。中國市場的寬容度很高，標致品牌在中國也曾經輝煌過，但以目前神龍公司的現狀來看，想要挽救東風標致并非拿出一兩款產品就能迎刃而解的，需要對公司的組織架構、管理體系進行重新的梳理和重構，這就需要很長的時間。而從市場的淘汰率來看，留給東風標致的時間真的不多了。