這份3個月前便已蓋棺定論的補貼新政,有不少報道將其籠統地解讀為30%至50%的退坡。然而,仔細研究新政就會發現補貼金額并非單純地百分比縮水,而是用一套復雜的數學計算邏輯變相提高新能源乘用車的技術指標門檻。

根據最新補貼金額計算公式:純電動乘用車單車補貼金額=Min{里程補貼標準,車輛帶電量×550元}×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。可見新政在鼓勵新能源汽車行業繼續向高續航里程發展的同時,也在向動力電池更高能量密度和整車更低能耗技術標準邁進,加速新能源汽車由“高速發展”向“高質發展”轉變。

巨大的補貼退坡如期而至,受影響最大的自然是新能源汽車市場的行業競爭者們。在普遍尚未實現盈利的情況下,新政對新能源汽車產品的技術要求進一步提高,長續航、高能量密度、低電耗將成為各主流車企產品開發的著力點。

2019年新能源汽車補貼政策補貼金額計算辦法

今年,已有不少車企宣布下一步即將上市的產品將突破600km續航里程。比如廣汽新能源Aion系列的第二款SUV車型LX最大殺手锏即600km超長續航;何小鵬更是在各大社交平臺頻繁曬出號稱NEDC綜合續航里程可以達到640km的小鵬P7,他對這款對標Model S的電動四門轎跑似乎信心滿滿;而今年上海車展上博郡汽車開啟預訂的首款量產SUV車型-博郡iV6,最高帶電量超90kWh的長續航版本車型已達到610km。就目前在售純電動中型SUV來看,NEDC續航里程最高的唐EV,數據也僅在520km左右。這些產品在續航能力上其實已超過補貼新政最高續航400km合格線200km有余,即便未來政策繼續收緊,也很難波及這些長續航車型。

再來說說電池系統能量密度。盡管以寧德時代為首的動力電池供應商們今年宣稱開發出了單體電池能量密度達到304Wh/kg的樣品,但其實量產裝車的動力電池系統能量密度才是考核的硬通貨。根據補貼新政,系統能量密度達到160Wh/kg以上才有資格享受最高的1倍補貼。目前,在《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第5批)》中,廣汽傳祺Aion S、江淮iEVS 4和比亞迪唐EV分別以166.1、161.8、161.1Wh/kg包攬了系統能量密度前三甲,這些車型均能達到電池系統能量密度的最高補貼系數。關于電池能量密度發展的未來,比亞迪已宣布未來兩年規劃單體能量密度提升至260wh/kg以上,電池包提升至200wh/kg。博郡汽車董事長、CEO黃希鳴博士也曾坦言:中化國際和博郡汽車聯手打造的駿盛電池將在2020年實現電芯能量密度達到300-350Wh/kg,電池包達到180-220Wh/kg。對此,駿盛電池總經理張志偉博士表示:“目前駿盛電池正在為博郡汽車設計開發兩款電池包,均會采用駿盛自制的電芯和模組,實現從電芯到電池包的完整閉環。電芯和模組今年四季度會開始試生產。”這些行業先行者的技術迭代將進一步加速業內低能量密度產品的淘汰。

相比長續航和高能量密度,低能耗效率似乎較為玄學,但從用戶實際用車的角度出發,其優劣最直接的展現就是高速續航表現。因為純電動汽車傳動系統通常為固定齒比,高速行駛時,電機在轉速超過了恒定扭矩后會處于高負荷運轉狀態,電耗將急劇增加,最典型的反面教材莫過于120km/h高速續航僅200km出頭的蔚來ES8。而在如今國內在售的純電動車中,高速續航成績最高水準是Model 3,得益于高效的三電系統,Model 3全驅高性能版在120km/h時速下續航已達到約 370-390km。不得不說能耗效率已成為自主品牌加速追趕的二次發力點。據國內知名媒體實測,廣汽新能源Aion S的高速續航已達到 300-340km;而博郡汽車預計年底上市的iV6得益于自主正向研發的i-MP平臺,底盤能實現電池空間最合理布局,憑借優秀的輕量化設計,僅為1.9噸的整備質量,雁尾式定風尾翼設計、低滾阻軸承及低滾阻輪胎、高性能減風阻輪轂設計等,使得iV6的全車風阻系數低至0.27,百公里能耗低至15 kWh,能確保各種工況下的高效率。這都是得益于各大品牌的自主正向研發實力的大幅度提升。

一段時期以來,續航里程、三電安全一直困擾著電動汽車品牌和消費者,事實上這和早期燃油汽車的發展十分相似。燃油車起步之初,安全、續航等問題也始終伴隨著傳統汽車的早期發展。但如今,隨著技術的進步,這些問題均已經解決。就電動汽車而言,盡管如今制約消費者購買純電動車的“阿喀琉斯之踵”仍是續航焦慮,但隨著續航能力的逐步提升,補貼退坡對車企的技術壓迫也將轉向電池系統能量密度和能耗效率的比拼上,新能源汽車或將迎來二次技術爆發。中國作為全球最大的新能源汽車消費市場,除了退補,未來還將面臨全球產業資本站隊、新造車與傳統車企的正面對碰、特斯拉入局等更多更為嚴峻的挑戰,只有加速新能源汽車發展向“高質”轉變,才是自主汽車品牌換道超車的唯一出路。