“世界上只有兩種混動——豐田和其他。”這句在車圈流傳大家耳熟能詳的話，應該是致敬豐田最早開創(chuàng)混合動力，并且在混動技術上一騎絕塵的表現。在歷經24年四代發(fā)展，如今汽車電動化大潮的背景下，豐田混動在產品陣容、用戶規(guī)模、技術和文化理念上都進入歷史的新階段，我們不妨稱之為豐田雙擎“C位混動”。

“C位混動”可以從三個層面去理解：第一，豐田在全球混動車市場的“C位”始終保持不變；第二，通過持續(xù)優(yōu)化迭代，豐田混動技術和用戶體驗一直處于業(yè)界“C位”；第三，經過長期不懈的推廣和用戶口碑傳播，豐田雙擎引領混動汽車成為主流，甚至逐漸站上市場“C位”。

開創(chuàng)混動，引領混動

1993年，當歐洲車企還在花巨資提升燃油發(fā)動機性能的年代，豐田開啟了代號G21的項目，致力于打造一款將電動車與傳統(tǒng)燃油車完美融合的超前車型，以應對高燃油耗帶來的石油資源短缺和環(huán)境污染。1995年東京車展上，豐田發(fā)布了名為Prius的混合動力概念車，Prius在拉丁語中的意思就是超前的。

概念車發(fā)布后，豐田便開始了新車的各種測試工作，終于在1997年12月，首款豐田混動車型Prius在愛知縣的豐田工廠正式下線。第一代普銳斯搭載了一臺1.5L直列四缸發(fā)動機和一臺288V永磁交流電動機，配備了ECVT變速箱以及鎳金屬氫化物電池，于是“THS”誕生，即Toyota Hybrid System。

到了2000年，普銳斯的累計銷量突破了5萬輛，隨后，豐田推出了Estima混合動力車，皇冠混合動力車等等混動車型。經過了二十多年的發(fā)展之后，豐田的混合動力已經在全球形成了產業(yè)化優(yōu)勢。

值得一提的是，豐田混動銷售每百萬輛的完成時間越來越短，豐田HEV第一個100萬輛用了整整10年，第二個100萬輛用了3年，最近的一個100萬輛只用了8個月，銷量呈幾何級增長。目前豐田HEV車型在全球累計銷量突破1800萬輛，在路上平均每10輛混動車就有近7輛是豐田混動，應該說，THS從誕生之日起，在全球混動車市場的“C位”就沒有下來過。

隨著豐田HEV保有量提升，其節(jié)能減排效應快速放大，截至目前，豐田HEV共減少消耗520億升汽油（相比豐田品牌同排量汽油車型），降低二氧化碳排放量1.4億噸。如今，我們以“碳中和”的視角回望28年前的G21項目，就更能感知豐田極具前瞻性的產品思維。

技術“C位”牢不可破

豐田HEV打開了一個全新的市場，并且前景看好，不少車企也陸續(xù)開發(fā)自己的混動車，這么多年過去了，市場上出現越來越多的混動車型，但豐田HEV始終是消費者心目中的“NO.1”，許多人買混動車，只認豐田的混動技術，從銷量上也能看出豐田HEV處于絕對領先地位，豐田混動技術究竟領先在哪？

豐田混動技術目前已經發(fā)展到最新的第四代THS，豐田混動最為精妙的地方在于其行星齒輪組，它將發(fā)動機和電機很好的融合在一起，通過PCU分配動力，駕駛過程中的能量轉換更聰明，光是靠全工況全速域的高效動力分配，豐田混動就能吊打其它家的混動。

豐田混動技術目前已經發(fā)展到最新的THS，這一代最為精妙的地方在于其行星齒輪組，它將發(fā)動機和電機很好的融合在一起，通過PCU分配動力，駕駛過程中的能量轉換更聰明，光是靠全工況全速域的高效動力分配，THS就能吊打其它家的混動。

首先，省油是肯定的，綜合油耗較燃油車下降30%左右，且新一代混動技術油耗進一步降低，拿全新卡羅拉雙擎為例，其工信部油耗最低為百公里4升，而上一代卡羅拉雙擎的工信部油耗為百公里4.2升。據了解，豐田旗下許多雙擎車型一箱油的續(xù)航能輕松達到800-1000公里，而且雙擎的特性，無需外接充電，僅需加油即可使用。

其次，與其他混動競品相比，豐田混動電動機擁有較強的扭矩控制能力，能夠精準迅速地撫平發(fā)動機扭矩波動，為駕駛帶來更加細膩、平滑的動力輸出質感，豐田獨有的動力分流裝置，讓動力傳遞更直接，并有效抑制噪音，駕駛極度安靜舒適。

此外，這一代基于TNGA架構打造的雙擎車型，都將電池組放在后排座椅下方，使得車輛前后配重更均衡，操控更加優(yōu)秀。

最后，可靠性和耐用性是豐田混動最顯著的標簽，數據顯示，豐田HEV車型在24年中，電池系統(tǒng)實現零故障。美國《消費者報告》顯示，使用了10年行駛33萬公里的普銳斯與新車對比，電池性能依然保持在同一水平，沒有發(fā)生明顯衰減。

雙擎將混動推向市場“C位”

在中國，豐田作為最早引進HEV的車企，推廣HEV的過程中遭遇不少困難，早期先是國人對油電混動的認知度比較低，普銳斯和凱美瑞混動車型銷量起不來，在電動化越來越成為人們共識的時候，混動又被質疑是“過渡技術”，“再過幾年就會淘汰”的聲音不絕于耳。

但豐田堅信：“到底哪種技術和產品才是最優(yōu)解或最優(yōu)路線，不是車企說了算，而是消費者。”

豐田持續(xù)導入雙擎車型，并且采用混動系統(tǒng)現地化研發(fā)生產，混動版和燃油版的價格基本一致，中國消費者可以有更豐富的混動車型選擇，購買門檻也更低。從2015年開始，中國混動車市場開始高歌猛進，2020年，混合動力乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%，今年上半年，混合動力乘用車銷量24.7萬輛，同比增長達72%。

需要注意的是，這樣的成績是在沒有政策補貼的情況下實現的，消費者是真正基于產品價值選擇了混動車。

用戶最有發(fā)言權，90后雷凌雙擎車主陳毅忞說：“雙擎比普通燃油車的駕乘感受好太多了，我的雷凌綜合油耗不到4L/100km，又安靜又好開。”他表示，以后換車還會優(yōu)先考慮豐田雙擎。

知乎上有人發(fā)起“購買豐田混動的車主再次購買混動的可能性大不大？”的問題，不少豐田混動車的用戶回答是“肯定會復購”，而且首選豐田，理由有“安全省油”、“動力反應快”、“有駕駛樂趣”、“維護省心省力”等等，最高贊回答是“開了豐田雙擎，就再也接受不了普通燃油車了”。

看得出來，豐田雙擎的用戶黏性非常高，并且已經形成正向循環(huán)，吸引著更多消費者“圈粉”混動車。豐田以一己之力把中國混動車市場培育成熟，再引領其他車企一同將混動車推向市場主流，豐田雙擎也用高價值的產品和優(yōu)異的業(yè)績，粉碎了“混動即將被淘汰”的傳言。

結語：

豐田雙擎車型在中國累計銷量已經突破120萬輛，雙擎家族陣營也擴充至10余款，全面覆蓋轎車、SUV、MPV細分市場。電動化時代不會掩蓋混動車的光芒，而是賦予更多機遇，三電技術會有更大發(fā)展和創(chuàng)新。混動車方興未艾，可以預見，“雙碳”目標之下，混動在燃油車的占比越來越高，并最終占據市場C位，豐田雙擎也將真正成為“C位混動”。

作者：許方華