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2021年全國新能源汽車銷量同比增169.1%,2022“漲價潮”難抵消費熱情

2022-01-25 16:12:32 來源:我車網(wǎng) 編輯:伍思齊 瀏覽:

2022年1月11日,乘聯(lián)會發(fā)布2021全年新能源乘用車銷量數(shù)據(jù),據(jù)統(tǒng)計,1-12月國內新能源汽車批發(fā)總量達到331.2萬輛,同比增長181.0%;零售總量為298.9萬輛,同比增長169.1%。與新能源汽車市場“雙百位”增長形成鮮明對比的是,2021年燃油車批發(fā)總量為1779萬輛,同比下降4%;零售總量為1716萬輛,同比下降6%。可以說二者市場走勢分化明顯,在越來越多消費者開始關注、選擇新能源車型的背景下,2022年國內乘用車市場向“電動化”轉型的步伐必然也會越來越快。

從銷量數(shù)據(jù)來看,過去國內新能源乘用車市場呈現(xiàn)出了一派欣欣向榮的景象,然而在供需兩旺的背后,新能源汽車“漲價潮”已經(jīng)悄然來襲。

近期,有媒體記者在走訪中發(fā)現(xiàn),包括特斯拉、小鵬汽車、廣汽埃安AION S Plus、大眾旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源車型都宣布了漲價的消息,其中國產Model 3和Model Y上漲最多,分別為1萬元和2.1萬元。廣汽埃安AION S Plus次之,價格上漲了7000至14000元。小鵬旗下三款車型也都有提價,上漲區(qū)間為4300至5900元。其它未直接提價的電動車型,也取消了相關購車優(yōu)惠。而車企這一波“集體漲價”的根本原因,主要是受到了政策補貼退坡、動力電池漲價、芯片短缺等多重因素的影響。

退坡30%,2022新能源補貼進入“倒計時”

2021年12月31日,財政部、工信部、科技部、發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,明確2022年1月1日起,新能源汽車補貼標準將在2021年基礎上退坡30%。同時該文件指出,為保持新能源汽車產業(yè)發(fā)展良好勢頭,綜合考慮新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃、市場銷售趨勢以及企業(yè)平穩(wěn)過渡等因素,2022年新能源汽車購置補貼將于同年12月31日終止,這也就意味著截至今年年底,國內長達12年的新能源汽車補貼“馬拉松”將正式到達終點。

事實上,任何一項政策的變動都不會是空穴來風,而有著廣泛且深入的市場調查為依據(jù)的,尤其是助力我國實現(xiàn)汽車強國夢的新能源汽車產業(yè)。不可否認,我們新能源汽車的迅猛發(fā)展離不開各類政策的大力支持,但從目前來看,這些政策也起到了超越預期的成效,我國新能源汽車發(fā)展已初步完成由政策主導轉向市場主導,購買新能源汽車逐步成為消費市場的潮流趨勢,“補貼”已經(jīng)不再是消費者選擇新能源車型的關注重點。可以預見,在未來補貼徹底退出后,新能源汽車整體市場前景依然樂觀,市場份額也將穩(wěn)步在序地實現(xiàn)增長。

缺芯風波延續(xù),導致新能源汽車供小于求

回顧2021,“芯片短缺”是全球車市及所有車企面臨的共同挑戰(zhàn),根據(jù)AFS權威數(shù)據(jù)顯示,截至2021年12月5日,由于芯片短缺問題中國汽車市場累計減產已達198.2萬輛,全球汽車市場累計減產1012.2萬輛。

眾所周知,去年受到疫情影響,全球芯片供應商產出乏力,伴隨主機廠需求旺盛導致市場供需失衡,最終使眾多車企陷入了“難為無米之炊”的尷尬境地,“芯荒”甚至成了各大車企高層的共同心病,因此也出現(xiàn)了加價搶購芯片的現(xiàn)象。同時因缺芯問題帶火的二手車市場也成為去年車市獨特的景象。

即便到目前,全球車市仍未擺脫缺芯帶來的負面影響,或許“至暗時刻”已經(jīng)過去,但芯片緊張的局勢仍會持續(xù)較長一段時間。此外,與過去相比,如今的汽車尤其是新能源汽車上所用的芯片數(shù)量翻倍增長,由此也增加了汽車的制造成本。所以,即使芯片可以恢復正常供應,新能源汽車漲價依然是一個合理的發(fā)展趨勢。

原材料價格上漲,動力電池成本水漲船高

除了芯片短缺,動力電池原材料領域的產能不足、價格上漲同樣是導致新能源汽車終端售價走高的一個重要因素。以動力電池中的主要材料碳酸鋰為例,2021年初電池級碳酸鋰均價僅為5萬元/噸,近期則漲到29萬元/噸,僅一年漲幅就達到了480%;從2020年4月至2021年10月,鈷的價格也從不到24萬元/噸上漲到了38萬元/噸,漲幅接近60%。此外根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示,2021年Q3與2020年Q4相比,隔膜、正負極材料、電解液等電池相關原材料均有不同幅度的提供,最高漲幅超170%。

因為原材料價格提升,隨之導致動力電池成本水漲船高,所以在2021年下半年,比亞迪發(fā)布了電池產品漲價20%的公告,天能鋰電、國軒高科、鵬輝能源等企業(yè)也紛紛發(fā)布了調整電池或電池原材料價格的通知函,而車企在生產制造環(huán)節(jié)付出的更多成本,最終還是或多或少地體現(xiàn)在產品售價上。比如1月22日,比亞迪官方發(fā)布關于車型價格調整的說明:因原材料價格大幅上漲以及新能源購車補貼退坡等影響,比亞迪汽車將對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關新能源車型的官方指導價進行調整,上調幅度為1000-7000元不等,價格調整將于2月1日正式生效。根據(jù)目前市場表現(xiàn),多家專業(yè)機構表示,預計2022年國內動力電池產品價格持續(xù)增長將帶動整車終端售價迎來新一輪上升。 

綜合政策、硬件、原材料多角度攤開來看,與其說這一波漲價潮是新能源車企有意而為之,不如說是“形勢所迫”更為貼切。可以預見各類新能源車型在2022年開啟“漲價模式”是必然趨勢。從目前國內各大車企透露的信息可知,今年至少將有上汽榮威科萊威、小鵬G9等十多款純電新車上市,如無意外,這些上市新車都將出現(xiàn)不同程度的提價。

時至今日,中國新能源乘用車市場“用時間換空間”的階段已經(jīng)過去,在綠色消費理念和“雙碳”目標的共同推動下,新能源汽車市場占有率必然會穩(wěn)步提升,同時伴隨補貼紅利進入“倒計時”,激烈的市場競爭環(huán)境也將刺激主機廠在技術、產品開發(fā)領域投入更多,以引領行業(yè)完成從追求“量”到追求“質”的過渡轉變。

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