3月30日，在領克X魅族聯合舉辦發布會上，領克帶來全新產品領克08。據悉，該車有望首發搭載魅族FlymeAuto 車機系，基于此前發布的Lynk ON-S智能座艙，實現座艙域的軟硬件一體化。

不同于華為和賽力斯的跨界合作，領克牽手魅族，更像吉利集團內部的資源整合。去年7月，吉利收購魅族，沈子瑜任公司董事長，同時還兼任咖通科技、芯擎科技兩家吉利系企業的董事長。魅族做車機系統，億咖通、芯擎科技負責車規級芯片、座艙平臺的研發。在新能源汽車下半場，吉利的野心不只要攪動智能座艙市場，而是全棧自研，集成智能座艙、輔助駕駛，成為智能域控制器供應商。

全面對標高通8155，龍鷹一號有多能打？

比拼基礎算力遠遠不夠，座艙芯片更強調芯片的適配性以及綜合算力。

去年10月，龍鷹一號一次性成功流片，采用7nm制程工藝，在83平方毫米芯片內，集成了88億晶體管。一般情況下，車規級芯片采用16nm或更大制程的芯片，往往消費電子芯片才會追求制程的先進性。以蘋果7nm制程芯片A13 Bionic為例，98.5平方毫米集成了85億晶體管，意味著龍鷹一號晶體密度更高、工藝更復雜。

先進制程為芯片提供大算力支持，算力越高，多線處理信息以及響應速度也越快，直觀感受是車主交互低延時喚醒、既能流暢導航也能同步玩轉游戲。龍鷹一號CPU算力達100K DMIPS，GPU提供900G FLOPS的圖形渲染能力；NPU算力為8TOPS int8。芯擎科技CEO汪凱直言，“國內肯定沒有比我們這么好的芯片，如果要做出來，至少是三年以后。”

如果把芯片的運算模式比喻成一支軍隊，CPU（中央處理器）相當于將軍，接收車主各類指令以及處理路況信息；GPU（圖形處理器）相當于特種部隊，專精圖像處理；NPU（神經網絡處理器）相當于參謀長，調度各作戰單元，保障軍隊最佳作戰效率。

算力層面，龍鷹一號和高通8155性能相仿。不過，高通8155芯片是一款通用芯片，實際體驗性能會打折。沈子瑜表示，“非原生的汽車級SOC，當它在不同的OS以及功能安全下運行時，需要虛擬化，用軟件去彌補硬件設計的缺陷。但虛擬化會帶來額外的損耗，性能發揮會有折扣。”

簡單來說，高通8155泛而不精，而龍鷹一號專為座艙設計，同時通過專屬算法Cloudpeak云山軟件系統，激活芯片全部性能。

值得注意的是，領克08智能座艙基于安托拉1000 Pro平臺，一次搭載兩顆龍鷹一號，算力直接翻一倍。大多廠商只會搭載一顆8155芯片，領克08相當于一次性搭載兩顆，體驗更流暢。不同于傳統座艙，領克08座艙在滿足車機娛樂、交互的同時，還支持L0到L2的駕駛輔助功能，包括安全報警、安全控制、舒適輔助等常規功能，以及全場景停車場泊車功能開發（APA輔助泊車、RPA遠程泊車等）。

吉利為何下場造芯片

百年汽車工業迎來變革，智能化浪潮下，不在局限于發動機、內燃機單線性技術革新，而是需要整車廠向電動化、智能化、網聯化、共享化“新四化”方向發展，集成座艙、輔助駕駛、跨界交互等技術。

隨著單車智能化提升，車規級主控芯片、ADAS/自動駕駛芯片、射頻芯片、功率器件、傳感器等汽車半導體芯片需求也同步快速增長。咨詢機構數據顯示，汽車電子成本占比不斷攀升，已經從2005年的20%增長到如今的50%。

在此背景下，吉利下場造芯片并不意外，既符合傳統車企智能化轉型戰略，也為集團開拓新的利潤增長點。要知道，吉利安托拉座艙計算平臺不僅為吉利各品牌服務，已確認的客戶還包括一汽紅旗，吉利是要做智能座艙供應商。

相比于國際芯片巨頭高通、英偉達，或者傳統車規級芯片廠商意法半導體、英飛凌、恩智浦。按照沈子瑜的說法，吉利的差異化優勢在于提供標準化的軟硬件融合和垂直整合能力，將智能座艙底座的價值最大化，至于那些定制化的需求，交給整車廠自己去做。

對于一家車企來說，最理想的解決方案是在減少底層適配和開發成本的同時，開放算法拓展邏輯滿足個性化的需求。這也是為何理想放棄國際芯片巨頭Mobileye選擇國內廠商地平線的深層次原因。

沈子瑜向媒體透露，其實早在五年前，李書福就有意布局芯片產業，如今7nm芯片一次性流片并前裝都在規劃之中。整合智能化軟硬件能力，也將提升集團整體議價能力。

盡管比亞迪在電氣化轉型取得先發優勢，但其董事長王傳福仍充滿擔憂。王傳福層公開表示，汽車工業的下半場將聚焦智能化變革。但戰略很難，一旦走錯，可能是百億投資打水漂，三年時間被耽誤。

推出龍鷹一號，打造計算平臺，在智能化的下半場，吉利重新超車？