9月11日，威馬汽車第三次IPO計劃落空，造車新勢力遠(yuǎn)沒有外界想象中風(fēng)光。無獨(dú)有偶，科技巨頭日子也沒有那么好過，由科技公司掀起的跨界造車潮似乎走到了落幕時刻，越來越多選擇大撤退，畢竟低潮期太難熬。

8月底，小鵬汽車公告將收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力，滴滴歷時三年的造車計劃宣告結(jié)束。此前不久，百度和吉利聯(lián)合發(fā)布了全新汽車機(jī)器人品牌“極越”，原來的“集度”退居幕后。在極越中，百度持股 35%，遠(yuǎn)低于其此前在集度中55%的持股比例。這意味著，在造車這件事上，吉利掌握在造車主導(dǎo)權(quán)，而百度變成了一個智能化技術(shù)提供方。

在海外，科技公司造車計劃也持續(xù)擱淺。蘋果自2014年提出造車計劃，但如今已經(jīng)9年過去了，蘋果汽車依舊難產(chǎn)。曾提出造車計劃的索尼、三星等科技公司，目前也沒有明確的量產(chǎn)計劃。

當(dāng)下的折戟與曾經(jīng)的激進(jìn)布局形成鮮明對比，科技公司跨界造車為何集體陷入“觸礁”的尷尬境地？主機(jī)廠造車的壁壘又到底在哪里？破除資本泡沫和外行想象，正視造車的專業(yè)門檻，或許是此輪洗牌的重要啟示。

造車的“誘惑”實在難以抵御

科技公司跨界造車的大潮，大約涌起于兩年前。彼時，互聯(lián)網(wǎng)紅利日趨殆盡，無論是老一批科技企業(yè)阿里巴巴、百度、華為，還是上一批互聯(lián)網(wǎng)獨(dú)角獸滴滴、小米，無不渴望尋求下一個可以大展拳腳的賽道。

與此同時，新能源汽車強(qiáng)大的增長潛力正加速釋放。華龍證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年全球新能源汽車銷量 675 萬輛，同比增長108%。其中，中國新能源汽車銷量全球領(lǐng)先。中國新能源汽車2021年銷量為352.1 萬輛，同比增長1.59 倍，連續(xù)7年位居全球第一。當(dāng)時還有研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，2022年中國新能源汽車年銷量將突破500萬輛，滲透率達(dá)20%。事實上，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2022年中國新能源汽車銷量達(dá)688.7萬輛，市占率達(dá)25.6％，實現(xiàn)了超預(yù)期增長。

在肉眼可見的市場增量面前，科技公司下場造車一時間風(fēng)起云涌，并形成三種跨界造車的路徑。一是“幫助車企造好車”，代表企業(yè)是華為。二是“與傳統(tǒng)車企攜手造車”，代表企業(yè)是百度、阿里。三是“獨(dú)立造車”，代表企業(yè)是小米。

智能電動時代，科技公司跨界造車優(yōu)勢明顯：既有在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域長期競爭中積累的品牌、資金、技術(shù)和人才儲備，也有對于數(shù)字智能和用戶運(yùn)營的深度認(rèn)知。加上在智能電動轉(zhuǎn)型的過程中，來自傳統(tǒng)燃油車的歷史包袱相對較小，科技公司跨界造車的成功似乎是順理成章的事情。

甲之蜜糖，乙之砒霜。選擇“幫助車企造好車”的華為，與塞力斯合作的問界今年銷量持續(xù)承壓。在極氪、埃安、理想、蔚來等造車新勢力銷量普遍過萬的情況下，問界8月交付量僅為5018輛。華為與長安、寧德時代合作的阿維塔汽車，月銷量更是僅在千輛附近徘徊。選擇“與傳統(tǒng)車企攜手造車”的百度、阿里已默默走到幕后，先后嘗試過攜手造車、獨(dú)立造車兩種路徑的滴滴已經(jīng)徹底放手，只留下堅持“獨(dú)立造車”的小米苦苦支撐。

讓專業(yè)的人干專業(yè)的事

科技公司造車屢屢碰壁的這兩年，也是中國自主品牌快馬加鞭從合資品牌手中收復(fù)失地的關(guān)鍵時期。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年自主品牌市占率僅為35.7%，但2022年這個數(shù)字已增長至47.2%，2023年上半年甚至已經(jīng)達(dá)到53.1%，首次實現(xiàn)半年度市場份額超50%。在最新發(fā)布的8月廠商批發(fā)銷量排行榜中，比亞迪、奇瑞、吉利分列前三，一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等合資品牌已被甩在身后。

是什么鑄就了吉利等自主車企的高歌猛進(jìn)，又是什么妨礙了了科技公司造車的宏圖大計？答案或許都是一樣的。究其根本，造車是一件門檻極高的事情，須直面三電技術(shù)、供應(yīng)鏈、研發(fā)制造等核心領(lǐng)域，忽視專業(yè)問題而試圖彎道超車是不切實際的。

而且，隨著諸多車企投入巨資進(jìn)行智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛方面的研發(fā)，科技公司在智能化方面的優(yōu)勢變得不再那么明顯。以吉利汽車為例，僅2023年上半年，吉利汽車研發(fā)總投入就高達(dá)59.1億元，同比增長62.8%。倘若以吉利控股的視角來看，近10年來，整個吉利控股在研發(fā)方面投入超2000億元，這都為其打造了深厚的科技護(hù)城河。

科技公司的造車優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企在快速補(bǔ)齊。但傳統(tǒng)車企造車的積淀，科技公司卻不是一朝一夕就能學(xué)得會。以新能源汽車最核心的電池安全為例，比亞迪凝結(jié)自身在動力電池領(lǐng)域近20年研發(fā)和應(yīng)用經(jīng)驗，才推出了無懼針刺實驗的刀片電池；吉利則是以其新能源安全體系力為依托，才打造基于電池，同時融合了架構(gòu)、整車、智控、云端安全的“無盲區(qū)”安全防護(hù)系統(tǒng)——“神盾電池安全系統(tǒng)”。“神盾電池安全系統(tǒng)”以“基礎(chǔ)安全、整車安全、智能安全、健康安全”四大安全新標(biāo)準(zhǔn)，全面驗證“針刺只是入門標(biāo)準(zhǔn)，整車安全才是真安全”。對于絲毫沒有動力電池積淀的科技公司來說，這無異于難以跨越的鴻溝。

動力系統(tǒng)方面同樣如此。曾經(jīng)，憑借著強(qiáng)大的混動技術(shù)，混動市場幾乎一直是日系“雙田”的天下。直到近些年，以吉利雷神電混為代表的國內(nèi)混動技術(shù)嶄露頭角，情況才發(fā)生了改變。尤其是吉利今年年初推出的新一代混動系統(tǒng)雷神電混8848，其搭載的B-Plus電混引擎創(chuàng)下了44.26%的量產(chǎn)最高熱效率，不僅超過熱效率還徘徊在40%左右的日系雙田，也將比亞迪DM-i43%的熱效率甩在身后。內(nèi)行都知道，發(fā)動機(jī)熱效率即便只是0.1%的提升，都可能需要數(shù)月甚至數(shù)年才能做到。如果把這樣的重任交由毫無制造根基的科技公司，可以想見這會是一場多么漫長的等待。

總而言之，造車非一日之功，而是需要長期的研發(fā)投入和技術(shù)沉淀，造車者這個身份并不是誰都能擔(dān)得起。從長遠(yuǎn)考量，近期科技企業(yè)造車觸礁反而是一個良性的市場糾錯行為：將造車主導(dǎo)權(quán)交由主機(jī)廠，科技公司發(fā)揮自身技術(shù)優(yōu)勢打好輔助。讓專業(yè)的人干專業(yè)的事，才能促進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展！