鳳凰網(wǎng)汽車·海外試駕 綠色新能源車牌的推行，讓大家發(fā)覺身邊的電動汽車竟如此之多，這種視覺上的沖擊足以讓熱愛內(nèi)燃機的車迷們感覺到是該鉆研一下電動車，最起碼應(yīng)該研究一下插電式混合動力車型了，不過在對面電動化大潮時，馬自達卻拿出了SKYACTIV-X來盡可能的為內(nèi)燃機“續(xù)命”，顯得彌足珍貴。

馬自達是一家為消費者提供“駕駛樂趣”的車企，雖然這個目標不能覆蓋到多數(shù)消費者，但是一旦感受到了馬自達的誠意，很容易“路轉(zhuǎn)粉”，成為這個品牌的追隨者。盡管馬自達的車型相比高端的歐洲車型還有差距(畢竟不是一個價位的)，但是在同價位、同驅(qū)動形式的車型中，馬自達品牌的車型很容易表現(xiàn)出眾的駕駛優(yōu)勢，這一點是無需置疑的。

上面提到的“SKYACTIV-X”實際上就是大家所熟悉的“創(chuàng)馳藍天”技術(shù)，X代表第2代的產(chǎn)品，在2019年它將實現(xiàn)國產(chǎn)，在此之前鳳凰網(wǎng)汽車來到日本，提前體驗了第2代創(chuàng)馳藍天技術(shù)，下面與大家分享。

還有一點要提的就是此次試駕的第2代創(chuàng)馳藍天車輛構(gòu)造、動力技術(shù)車型，實際上只是一臺原型試驗車，除了底盤、動力系統(tǒng)、座椅和車身結(jié)構(gòu)之外，其余的設(shè)計、配置等均為待開發(fā)的狀態(tài)，遠比蒙著偽裝的路試車還要“原始”，能駕駛這種原型試驗車也是十分難得的事情。

這臺試驗車看上去是臺馬自達3昂克賽拉，基本設(shè)計和昂克賽拉兩廂版相同，但這只是一個簡單的外飾，車身上的數(shù)字代表著它的編號，除此之外便沒什么值得特別說道的了。

不過這臺車遵循了馬自達的開發(fā)理念，也就是“SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE(創(chuàng)馳藍天車輛構(gòu)造)”，主要是改善人體對于車輛動態(tài)、路面震動的體現(xiàn)，從底盤到車身、再到座椅進行優(yōu)化，讓每一位駕駛者都利用人類與生俱來的“平衡保持能力”，始終保持頭部穩(wěn)定舒適、不易疲勞的狀態(tài)，這樣就可以及時應(yīng)對駕駛環(huán)境的變化，真正的去享受“駕乘愉悅”。

車內(nèi)的設(shè)計也處于“試驗”階段，所以連空調(diào)出風口都只是個管子，但座椅卻是最新的，屬于創(chuàng)馳藍天車輛構(gòu)造的一個組成部分，看似平淡，坐上去卻立即能體會到對身體的貼合。

這套座椅能使乘坐者的骨盆保持直立，同時脊柱保持S形曲線，這樣就能發(fā)揮自身“保持平衡”的能力，在應(yīng)對高速彎道時，并不需要完全用到座椅的側(cè)向支撐，而是通過一個身體的受力點就可以保持平衡，這確實很神奇。

發(fā)動機新思路：融合柴油機與汽油機的優(yōu)勢

“創(chuàng)馳藍天”確實不只是動力系統(tǒng)，更是對造車理念的詮釋，不過此次全新一代創(chuàng)馳藍天汽油發(fā)動機確實有了重大的突破，超乎了以往人們對于汽油發(fā)動機的認識。

首先是“HCCI均質(zhì)燃燒”這項把“汽油當柴油”用的技術(shù)并非只有馬自達在研究，但鮮有量產(chǎn)的，甚至有人覺得這和L5級的自動駕駛一樣還遙不可及，不過馬自達利用火花塞控制壓燃點火，實現(xiàn)了類似的效果，這項名為“SPCCI火花點火控制壓燃點火”的技術(shù)，擴大了壓燃點火的范圍，實現(xiàn)壓燃點火與火花點火的無縫銜接，特別是通過超稀薄燃燒甚至提升了30%左右的燃油效率。

其次便是機械增壓器了，盡管馬自達方面稱SKYACTIV-X依然是自然吸氣發(fā)動機，但在發(fā)動機樣品上我們卻看見了羅茨式機械增壓器組件，作用是提供更多的進氣，但馬自達只所以指著一臺帶機械增壓的發(fā)動機說“自吸”，應(yīng)該是他們覺得這臺增壓器的作用不是傳統(tǒng)意義上的增加進氣量那么簡單，而是達到提高空燃比的目的，標準的“工程師思維”。

最后就要來說說馬自達這么費力的去改進內(nèi)燃機的原因了，值得肯定是，馬自達不愿意輕易放棄燃油發(fā)動機，即便在電動化趨勢不可逆轉(zhuǎn)的情況下，馬自達在兩年后才會提供插電式混動動力車型，而現(xiàn)在的SKYACTIV-X就是更加高效、環(huán)保的汽油發(fā)動機，首先能夠滿足嚴格的法規(guī)要求，極可能的為部分消費者所追求的駕駛樂趣，提供自己的一份力量。

數(shù)據(jù)層面，目前這臺SKYACTIV-X試驗機為2.0升排量、直列4氣缸，最大空燃比可達30:1，CI超壓燃時的壓縮比可達16.0:1；目前這臺試驗機的最大功率為190馬力、峰值扭矩230牛米，比國產(chǎn)昂克賽拉2.0升排量發(fā)動機分別增加32馬力和28牛米，而油耗等數(shù)據(jù)暫時沒有公布。

美禰賽道試駕SKYACTIV-X試驗車

位于日本山口縣的美禰自動車試驗場是馬自達的自家領(lǐng)地，在這里我首先駕駛現(xiàn)款馬自達3昂克賽拉出發(fā)了，新老同場去對比，才能獲得更為真實的駕駛體驗。

現(xiàn)款的昂克賽拉本身就是一款駕駛體驗很好的車型，底盤質(zhì)感、動力匹配在同級都屬于一流，而新的SKYACTIV-X試驗車在同樣的彎道、同樣的顛簸路面、同樣的直道，確實有了明顯的不同。

首先是對人體更為友好，座艙的靜謐性更好，座椅對于身體也更貼合，這樣無疑就能提高對這臺車的好感，而面對短波顛簸路面時，路面的回饋也十分清晰，但是相比昂克賽拉會的震動強度會減弱一些，這種設(shè)定也是十分值得稱贊的。

無論是手動還是自動擋的車型，動力的響應(yīng)速度確實有了一定的提升，而直觀加速能力上也有顯著的增強，同樣的駕駛路線，在一段直道的末尾，昂克賽拉可以達到100公里/時，而SKYACTIV-X試驗車則可以提升到120公里/時。

試驗車內(nèi)還安裝了發(fā)動機燃燒方式的監(jiān)視器，能夠幫助駕駛者理解行駛狀態(tài)不同時，發(fā)動機在采用何種狀態(tài)。通過屏幕可以看到3種狀態(tài)，其中2和3都是壓燃狀態(tài)，3號屬于超壓燃，一般在發(fā)動機負荷較低的巡航狀態(tài)才會出現(xiàn)，而通常情況下都可以實現(xiàn)2號的壓燃狀態(tài)，這也就意味著發(fā)動機已經(jīng)處于極為高效的狀態(tài)了。

另外一個有意思的是后懸架的形式，SKYACTIV-X試驗車采用前麥弗遜式、后扭力梁式半獨立懸架，而昂克賽拉為前麥弗遜式、后多連桿式，表面上懸架規(guī)格降低，但這并非為了節(jié)省成本，而是工程師在改進了結(jié)構(gòu)、采用高強度的空心連桿后，更容易實現(xiàn)前面說到的“平衡保持能力”。

簡單的試駕體驗已經(jīng)能讓我們感受到全新的“創(chuàng)馳藍天”技術(shù)帶來的優(yōu)勢，這種全面性的造車技術(shù)將首先為我們帶來全新一代的馬自達3車型，預(yù)計將會在2018年11月舉行的洛杉磯車展首發(fā)，屆時應(yīng)該也能揭曉更多細節(jié)信息，特別是量產(chǎn)版SKYACTIV-X汽油發(fā)動機的熱效率、綜合油耗等重要數(shù)據(jù)，鳳凰網(wǎng)汽車也會在2018洛杉磯車展現(xiàn)場為您帶來直播報道，敬請期待。