然而令人不解的是，總有一些企業(yè)，會選擇“冒天下之大不韙”，啟用三缸發(fā)動機。這其中就包括讓人又愛又恨的福特。

大概從2013年開始，全世界范圍內(nèi)的車企，開始相繼為旗下的部分緊湊型轎車，換裝三缸發(fā)動機。此舉最核心的目的，就是為了滿足各國愈發(fā)嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)。換言之，三缸發(fā)動機完全是一種順應(yīng)時代發(fā)展的產(chǎn)物，無論廠家是否愿意，它都必然會走上歷史的舞臺。

甚至在去年有消息稱，奇瑞捷豹路虎公司計劃提高發(fā)動機總產(chǎn)量到每年24萬臺，其中全新三缸1.5T發(fā)動機的生產(chǎn)量，將會占據(jù)6成，達(dá)到每年14萬臺；而傳統(tǒng)2.0T四缸發(fā)動機的總量，則將會降至每年10萬臺。

不可否認(rèn)的是，動力差、抖動強，的確是80、90年代三缸發(fā)動機普遍存在的一個問題。保有量巨大的國產(chǎn)車夏利，就是其中的代表車型之一。所以久而久之，以夏利為代表的三缸車型，也就造成了大眾對于三缸發(fā)動機的一種固有印象。

在許多業(yè)內(nèi)媒體對于三缸機車型的評測中，測試人員通過放置礦泉水瓶的方式，對三缸發(fā)動機的抖動情況進行了直觀地展現(xiàn)。

首先，當(dāng)測試者將礦泉水瓶直接放置于發(fā)動機之上時，三缸發(fā)動機所表現(xiàn)出的抖動情況，的確是要強于一旁作為參照的四缸發(fā)動機。而當(dāng)測試者將礦泉水瓶置于機艙蓋之上時，使用三缸發(fā)動機的車型，抖動情況反而要好于搭載四缸發(fā)動機的車型。那么這說明什么呢？這說明，三缸發(fā)動機自身存在的抖動問題依然存在，但用戶常常抱怨的三缸發(fā)動機觀感上的“抖”，其實是可以借助其它技術(shù)進行規(guī)避的。

那么三缸發(fā)動機，又是否依然是動力性能差的代表呢？這里我們就不得不說一說對三缸發(fā)動機鐘愛有加的汽車制造巨頭寶馬和福特了。因為他們所生產(chǎn)的三缸車型，在動力表現(xiàn)上，可是一點都不弱。

眾所周知，在燃油車向電動車的過渡中，插電混動車型是其中重要的一環(huán)。而在一些插電混動車型上，同電機配合工作的，便是一臺三缸發(fā)動機。就比如像寶馬旗下的高性能插電混動跑車i8。

誕生之初的寶馬i8，其動力系統(tǒng)正是由一臺功率228馬力的1.5T三缸發(fā)動機，和一臺功率129馬力的電動機所共同組成的。其中內(nèi)燃機負(fù)責(zé)車輛后輪的驅(qū)動，電動機負(fù)責(zé)前輪驅(qū)動。可能很多人會質(zhì)疑，“三缸機+電動機”的組合，真的能賦予寶馬i8性能車的表現(xiàn)么？

數(shù)據(jù)顯示，寶馬i8的零至百公里加速成績，可以達(dá)到4.4秒以內(nèi)。同時在“國際發(fā)動機”大獎的評選中，這套動力系統(tǒng)還幫助寶馬 i8在1.4-1.8升排量級別中，實現(xiàn)了三連冠。

說完寶馬，我們接著來說一說福特。福特旗下最先搭載上三缸發(fā)動機的，是率先于歐洲地區(qū)上市的2012款福特福克斯。該款車型所使用的1.0升Eco Boost發(fā)動機，共分為99馬力和123馬力兩種調(diào)校。在福特Eco Boost引擎技術(shù)地加持下，這款1.0升的小排量發(fā)動機，可以有效提升引擎的動力輸出及20%的燃油經(jīng)濟性，同時還可以減少約15%的溫室氣體排放量。

盡管福特推出的這款1.0升排量的發(fā)動機，獲得了國際權(quán)威機構(gòu)的認(rèn)可，但在很多普通消費者的心中，它終究還是一款先天存在“不足”的三缸發(fā)動機。

可能有些朋友知道，曾于1988—1992年期間在海外市場銷售的大發(fā)Charade車型，其角色就相當(dāng)于國產(chǎn)車型夏利。這款車所搭載的1.0升三缸發(fā)動機，最大功率值僅為53馬力。在直線加速的表現(xiàn)上，這款還不到1噸重的小車，需要用上約15秒的時間才能達(dá)到百公里每小時的速度。

事實上，早期三缸發(fā)動機的一些“缺陷”，一定程度上也是源于技術(shù)的稚嫩。要知道，2014款福特嘉年華SFE車型上，搭載的是一款尺寸和Charade相同的1.0升三缸發(fā)動機。但這款發(fā)動機的功率，卻達(dá)到了123馬力。同時在零至百公里加速環(huán)節(jié)的表現(xiàn)上，車身還要重上360多千克的嘉年華SFE，可以將時間控制在8秒以內(nèi)。

作為福特Eco Boost發(fā)動機的三大核心技術(shù)之一，能夠?qū)θ紵�室�?nèi)的混合氣體起到一定冷卻作用的缸內(nèi)直噴技術(shù)，可以間接地提高發(fā)動機的壓縮比。而我們知道，更高的壓縮比意味著更加可觀的動力輸出。同時，分置于發(fā)動機上下兩端的冷卻循環(huán)系統(tǒng)，還可以讓缸內(nèi)的汽油更快升溫，從而減少發(fā)動機的磨損，增長其使用壽命。

然而很多人對于福特大面積使用三缸發(fā)動機的做法，卻還是頗有微詞。尤其是對其在一向以駕控體驗出眾著稱的福克斯車型上換裝三缸發(fā)動機的做法，更加的難以接受。甚至有人直言，百年福特必將毀于“三缸”！

事實上，我們不妨換個角度來想，如果企業(yè)想要長久的盈利，那么他們就必須要有拿得出手的技術(shù)和產(chǎn)品。至于技術(shù)，毫無疑問，福特自行研發(fā)的Eco Boost引擎技術(shù)，早已獲得了行業(yè)及市場的認(rèn)可。但該項技術(shù)與三缸發(fā)動機的結(jié)合，暫時還沒有戰(zhàn)勝外界的偏見。

就在日前，福特終于亮相了基于全新平臺打造的2020款新一代福克斯。作為一款經(jīng)典車型，這一代福克斯除了會繼續(xù)發(fā)揚福特在底盤調(diào)校方面的優(yōu)勢以外，還將為駕乘者提供更加充沛的動力體驗。

新車將搭載兩款技術(shù)領(lǐng)先的發(fā)動機，且全系車型均將滿足國六排放標(biāo)準(zhǔn)。其中1.5升 Eco Boost渦輪增壓雙噴射發(fā)動機，集合了PFDI雙噴射技術(shù)系統(tǒng)、低慣性混流式渦輪增壓器在內(nèi)的20多項技術(shù)；實現(xiàn)了174PS額定功率和243N·m/1750-4500rpm最大扭矩。傳動系統(tǒng)方面，新車將匹配8速自動變速箱，實現(xiàn)更加積極地?fù)Q擋響應(yīng)和優(yōu)越的燃油經(jīng)濟性。

如果你愿意給三缸發(fā)動機一個證明自己的機會，那么不妨就坐進一輛全新福特福克斯，去感受一下時代為這款經(jīng)典之作注入的全新生機！