如今豐田可能又會引領另一個“風潮”，即TNGA架構(gòu)，你說巧不巧，它的中文釋義就是“豐巢”，不知道豐田是否就是這樣想的。那TNGA架構(gòu)能帶給我們什么呢？簡單的說就是在提升動力性的同時降低油耗，操控好的同時保證舒適性；重心低的同時增大內(nèi)部空間；增加配置的同時減少成本……看到這兒不免會問，這不都是矛盾的嗎！想讓馬兒跑怎么還能讓馬兒少吃草呢？確實，TNGA解決的就是這個問題。

打破CE制度，一切以用戶為原點

之前的CE負責制是由一個CE部門負責、領導幾款車型的市場調(diào)研、開發(fā)、測試一直到上市的一系列過程，這樣做的好處就是可以保證車型基因的延續(xù)以及適應各地市場的需求，雖說這樣做很好，也沒出現(xiàn)什么問題，但豐田的體量實在是太大了，就拿近幾年來看，豐田的年產(chǎn)銷都在千萬輛以上，發(fā)動機也高達800多款（看看下圖就知道豐田有多少車型了），車輛底層設計差異極大，需要頻繁調(diào)整生產(chǎn)線來應對生產(chǎn)需求，這也就導致了大量成本被消耗在整個生產(chǎn)鏈的調(diào)整上，進而造成成本變相增加，影響產(chǎn)品競爭力，如果再不進行改革的話就會造成后續(xù)發(fā)展乏力，不利于長期經(jīng)營，所以豐田才大刀闊斧的打破CE負責制度，引入TNGA架構(gòu)。

嚴格的說，并不是徹底廢除CE制度，而是采用TNGA+CE共同負責一款車，其中TNGA負責車輛的基本部分，比如底盤、動力總成等基礎設計，這些方面在全球任何一個市場都是一樣的、標準且模塊化的，這就能極大提升生產(chǎn)效率，據(jù)測算，總資源可節(jié)約20%以上。而CE制度則會根據(jù)各地不同的差異化需求做出細微調(diào)整，以滿足當?shù)厝藢�車輛的特殊需求，所以在TNGA架構(gòu)下的每一款車都很有個性，起碼不會出現(xiàn)所謂的“套娃”。

這樣做的好處相當明顯，TNGA架構(gòu)下車型基本都具有出色的駕駛感，而且還不會影響車輛的舒適性；可保證在增加動力性的同時兼具低油耗，而且還能將高端車型的技術迅速共享到入門級車型上，讓消費者提前享受到跨級別的待遇。感覺TNGA架構(gòu)更像一個大的安卓系統(tǒng)，在此基礎上可以做各種細微的改變，以適應各種市場的特殊需求。

節(jié)省來的錢都去哪兒了?

既然TNGA如此高效,那節(jié)省下來的錢都去哪兒了?豈不是都被豐田賺走了？當然不是，豐田想做的是百年甚至更久的企業(yè)，賺快錢這類事和TOYOTA壓根兒不沾邊，因為豐田深知只有服務好客戶才能更長久的生存下去。所以這些節(jié)省下來的20%以上的資源又都反哺回新車的研發(fā)，以及增加安全配置等方面，進而形成了良性循環(huán)，表現(xiàn)出來的就是在保證車輛價格不提高的前提下，車輛越來越好。

先進技術下放，為入門車賦能

由于TNGA架構(gòu)是多車型、多平臺共享技術，許多原本放在高端車型的先進配置也得到了下放，車輛的安全性得到了極大提升，車身剛性較上一代得到提升，其實這些安全性從碰撞測試上就能看出，截止目前，所有TNGA架構(gòu)下的車型碰撞測試結(jié)果均為G，也就是最佳，這還是很能說明問題的。

不僅如此，在A級車中能給所有車型都標配8氣囊的恐怕也就只有卡羅拉和雷凌了吧，而且連副駕駛的座墊式氣囊都有配備，要知道這在更高端的車型上都很少見，這種跨平臺的技術下探正是TNGA架構(gòu)設計思路的一個良好體現(xiàn)，通過跨越式進步，過量滿足用戶需求，用戶需要10分，則給12分，盡可能超越期待，而不是像傳統(tǒng)思路一樣，總是在走追趕的路。

總結(jié)：在TNGA的加持下最終受惠的必將是消費者，只是有一點需要擔心，那就是除豐田外的其它廠商如果不加速追趕、不再對“上帝”好一點兒的話，只怕被越甩越遠，就和現(xiàn)在N多企業(yè)學習TPS一樣，如果覺得自己沒有更好的應對方法那就去效仿也未嘗不可，畢竟雨果曾經(jīng)說過：“If you can't beat them, join them.”